GH-2011-03 Stoomtram ‘s-Hertogenbosch – Gemert

STOOMTRAM ‘S-HERTOGENBOSCH-HELMOND

Soms is het goed dat er moordenaars zijn

Wil van Lierop en Simon van Wetten

In het voorjaar van 1881 werd de Stoomtram Maatschappij ‘s-Hertogenbosch-Helmond opgericht. Aan het tot stand komen van de nieuwe maatschappij waren vele vergaderingen en samenkomsten vooraf gegaan.

In het najaar van hetzelfde jaar begon het bedrijf met de exploitatie van enkele paardentramlijnen in Den Bosch zelf en met een stoomtram naar Vught. En vanaf 1883 kwam de lijn in bedrijf waaraan de maatschappij haar naam ontleende. De tram vertrok vanaf het houten paardentramstation aan het Koningin Emmaplein en eindigde na een lange Brabantse tocht via Veghel en Gemert op het stationsplein van Helmond. Daar kon je bijvoorbeeld overstappen op de Meierijsche Tram.

De spoorbreedte bedroeg, als u het dan toch precies wilt weten, 1067 millimeter en de snelheid van de tram kon, als alles meezat, oplopen tot wel 37 kilometer per uur. De hele rit van 45 kilometer nam, inclusief het halt houden in de diverse dorpen, zo’n drie-en-een-half uur in beslag. De locomotieven droegen trots de namen van de belangrijkste halteplaatsen. Met een beetje geluk stapte je dus in de tram getrokken door de tramloc met de naam “Gemert”.

In januari 1889 bezat de Stoomtrammaatschappij al tien locomotieven, zesenveertig rijtuigen en achtenvijftig goederenwagens. Dat was ook het moment waarop de al bestaande tramlijn Veghel-Oss (via Uden) werd overgenomen.¹

Ontsporingen kwamen, mede door de zwak aangelegde trambanen, nogal eens voor. Voor het transport van kolen en aardappelen en andere gewichtige zaken zijn eigenlijk – u wist dat waarschijnlijk al – de zwaardere spoorstaven met een gewicht van 23 tot 26 kilogram per meter nodig. Immers, de locomotief die in zo’n geval de boel moet trekken, weegt ergens tussen de dertien en zeventien ton. Maar het benodigde geld voor de steviger rails ontbrak.

In oktober 1918 moest de Stoomtrammaatschappij de tramdiensten staken. Na het faillissement werd op initiatief van de Veghelse burgemeester Völker een commissie opgericht tot instandhouding van de lijn, die toch werd gezien als een zegen voor de streek. Alleen Aarle-Rixtel zag de noodzaak niet in. Alle andere aan de lijn gelegen gemeenten besloten om samen het bedrijf en de exploitatie van de lijn over te nemen. De aandelen werden onder de deelnemende gemeenten op basis van het inwonertal evenredig verdeeld.

In september 1920 werd een nieuw bedrijf opgezet, de NV ‘s-Hertogenbosch-Helmond-Veghel-Oss, de HHVO, verwijzend naar de twee lijnen. Er werd gezegd dat er nog een derde lijn bij zou moeten komen, de tramverbinding Gemert-Uden via Handel en Boekel. Maar deze woorden zijn nooit in daden omgezet en in Handel kon je voorlopig nog veilig de straat oversteken.

Een goede én mooie moordenaar

De locomotieven waren geschilderd in de kleuren grijs-bruin of donker groen en de goederenwagons hadden een donkergrijze grondverfkleur. In de rijtuigen waren de houten banken in de lengte tegenover elkaar geplaatst, dat buurt zo hendig.²

Van meet af aan, al in september 1883, vonden er bij tijd en wijle dodelijke ongevallen met de tram plaats. De bijnaam “De Goede Moordenaar” was geboren. Want ja, de tram knarste hier en daar zo dicht langs de gevels, dat het niet gezond was als je je daar tussen bevond. En ja, de mensen waren niet aan die enorme snelheid van meer dan 30 kilometer gewend en anticipeerden niet goed op de ‘aanstormende’ tram. En ook kwam het voor dat door de vonkenregen van de locomotief er huizen afbrandden. De toevoeging ‘goede’ verwijst naar het feit dat de tramlijn enorm bijdroeg aan de ontwikkeling van de plaatsen die door de tram werden aangedaan.

Een keske als halte

Het trampersoneel maakte lange dagen. Conducteurs en machinisten werkten tien, soms ruim elf uur per dag. Het loon varieerde in 1905 van tien tot dertig cent per uur en een conducteur bracht gemiddeld een salaris van 40 à 50 gulden per maand naar huis. Machinisten en stokers konden een premie verdienen door zuinig te stoken.

Gemert was als waëversstad een belangrijke halteplaats, vooral door het vervoer van textiel en grondstoffen voor de textielfabricage. Hét tramstation in Gemert was natuurlijk hotel De Keizer. Daar konden de reizigers comfortabel wachten en ook konden de trams elkaar op deze plaats passeren, de machinisten konden naar hartenlust rangeren en er kon een wagon ‘gestald’ worden. In 1908 kwam er zelfs een railaansluiting naar het nieuwe pakhuis van de Boerenbond in de Kapelaanstraat.

Twee andere opstapplaatsen in Gemert bevonden zich bij de kèskes op het Stereind en op het Kruiseind. Als men wilde dat de tram er zou stoppen dan stak men een rode vlag door de ijzeren ogen die aan het keske waren bevestigd.

Een halteplaats waar met name de bemanning de tram graag stilzette, was het bekende voermanscafé De Drie Ossen aan de Beekse dijk.

Op dood spoor

Door de toenemende concurrentie van de autobus ging het slechter met de HHVO. Het bedrijf speelde weliswaar vooruitstrevend op de moderne tijden in door óók bussen te laten rijden, maar dit betekende wel dat het personenvervoer per tram vanaf 1933 beduidend verminderde. Twee jaar later stopte men met het vervoer van personen en deed de tram nog uitsluitend dienst als goederentram.

De provincie besloot al in 1934 om de trambedrijven in Brabant samen te voegen en over te gaan tot de oprichting van de NV Brabantsche Buurtspoorwegen en Autodiensten (BBA).

Velen zagen op 15 november 1935 de allerlaatste tram voorbij rijden. In de winterse nevelen reed op 9 januari 1937 nog een tram richting Den Bosch voor een laatste inspectie alvorens het spoor zou worden opgebroken.

Het opbreken van de rails in de jaren 1937 tot en met 1939 betekende het einde van de Bossche tram én een belangrijke verandering in het straatbeeld. Je kon nu overal je fiets tegen de muur zetten zonder hem na terugkomst gemangeld en verfrommeld aan te treffen. Pas decennia later keerde, om andere redenen, die vrees voor de toestand van je geparkeerde fiets weer terug, slechts overtroffen door de vrees dat je die fiets nu helemaal niet meer aantreft.

Wedergeboorte

In 2011 schrijft men in Gemert wederom geschiedenis. Nu rijdt en legt de tram die genaamd is “Stad Gemert” bij toeristische standplaatsen in de gemeente aan en zal de naam De Goede Moordenaar, ondanks de wel heel stille, bijna onhoorbare nadering van de moderne variant, hopelijk verleden tijd zijn.

De nieuwe tram heeft net als de oude een Spartaans uiterlijk maar rijdt op luchtbanden. De stoomkracht is vervangen door zonne-energie.

De elektrische locomotief zal voorlopig een wagon met plaats voor dertig personen voortbewegen. De kosten van de tram belopen 175.000 euro. Dit geld is bijeen gebracht door de gemeente Gemert-Bakel, door het regio bestuur van de SRE en door het Boerenbondsmuseum Gemert. Het museum heeft de zorg voor de nieuwe tram en voor de dienstregeling en de ‘machinisten’ op zich genomen. Als er al een stoker op de tram zit, hoedt u zich dan!

 

 

 

NOTEN:

1. De eerste locs waren van het Duitse merk Henschel. Er reed ook een Belgische locomotief van het merk Tubize en de zwaardere locs waren van het merk Hohenzollern. De allerzwaarste, herkenbaar aan zijn uitgebouwde raamerker, was gebouwd door een Nederlandse firma: Machinefabriek Backer & Rueb te Breda.

Naast de rijtuigen met twee assen van het merk Beynes en het Belgische merk La Metállurgique met dicht koetswerk, waren de meeste open wagens van het merk Herbrand.

2. Dit waren rijtuigen van het Nederlandse merk Allan.

Bekijk PDF