GH-2008-02 Een naoorlogs vliegtuigongeval bij Elsendorp

Ruud Wildekamp

Rond het middaguur van zaterdag 21 juni 1947 was het slecht weer in oostelijk Noord-Brabant. Zeer laag hangende en zware bewolking. Eigenlijk meer een dichte mist. Het regende nog net niet maar als je lang buiten werkte werd je toch nat. Dat ondervonden ook Theo Hubers en zijn vader Koos Hubers. Beiden werkten op hun bietenveld aan het Keizersven te Elsendorp. Door de mist hoorden de beide Hubers een zacht gebrom dat snel luider werd. Vanuit de richting Stichting naderde een laagvliegende formatie vliegtuigen, maar door de mist was verder niets te zien. Vader en zoon zeiden nog tegen elkaar, “die vliegen toch wel erg laag”! Op hetzelfde moment was er een enorm lawaai schuin voor hen maar veel was er niet te zien. Lopend in de richting van het geluid zagen ze wat ze al vermoedden. Een van de vliegtuigen, wij dachten een Spitfire, was tegen de grond geslagen en geheel vernield. Het wrak lag in een weiland van Lou van Hees aan het Keizersven 32. De piloot, nog vastgegespt in zijn stoel, was uit het toestel geslingerd en daarbij deerlijk verminkt. Het was vreselijk om te zien. Toon Martens, die waarschijnlijk ook aan het werk was op het land, heeft nog enkele lichaamsdelen bijeengeraapt.

Na enige tijd kwam de Adjudant Willem Schell van de Rijkspolitiepost Gemert ter plaatse. Hij kon niet meer doen dan vaststellen dat de piloot was overleden en het waarschijnlijk een buitenlands militair vliegtuig betrof. Daarmee was voor Elsendorp en de gemeente Gemert de kous af. Door toedoen van Engelse militairen werden het lijk en de restanten van het vliegtuig opgehaald en heel langzaam werd vergeten wat aan het Keizersven was gebeurd. Het neerstorten van vliegtuigen gedurende de oorlog had meer indruk op de dorpsbewoners gemaakt. De Gemertse Courant, de voorloper van het tegenwoordige Gemerts Nieuwsblad wist in haar uitgave van 27 juni 1947 niet meer te berichten dan dat bij Elsendorp een Engels Tempest vliegtuig was neergestort en dat de piloot daarbij om het leven was gekomen.

De overige vliegtuigen van de formatie zijn doorgevlogen naar het vliegveld Eindhoven, dat toen nog gedeeltelijk door de Royal Air Force (R.A.F.), de Britse luchtmacht, werd gebruikt. Daar werden de militaire autoriteiten op de hoogte gebracht van het verongelukken van hun collega, de 23-jarige Peter Cordon Hickson, Pilot II (sergeant-vlieger) bij het 16 Squadron, gelegerd op het vliegveld Fassberg in Duitsland. Deze eenheid maakte deel uit van het Britse bezettingsleger in Duitsland (British Armed Forces of Occupation).

Het dagboek van het squadron maakt op deze ongelukkige 21e juni melding van het feit dat Hickson, op weg naar Eindhoven, in de omgeving van Gemert verongelukte. De overige vijf vliegtuigen van de formatie, gevlogen door de commandant Squadron Leader (Majoor) Usher, de Flight Lieutenants (Kapitein) Allen, Scarff en Tarelli en Pilot II Pratt, landden behouden te Eindhoven. Daar werd getankt en in de middag doorgevlogen naar de basis Middle Wallop, bij Andover, in Engeland. Daar moesten, in de dagen daarop, demonstraties schieten en bombarderen worden gegeven.

Daags na het ongeval vertrok een ambulance uit Fassberg naar Eindhoven. Met behulp van R.A.F.-personeel uit Eindhoven werd het wrak gelokaliseerd en het stoffelijke overschot geborgen en geïdentificeerd. Als vertegenwoordiger van het Nederlandse gezag was adjudant Schell daarbij aanwezig. Nadat hem de identiteit van de overledene bekend was, heeft Schell aangifte van het overlijden gedaan bij de afdeling burgerlijke stand van de gemeente. De overledene werd overgebracht naar Fassberg en uiteindelijk begraven op het oorlogskerkhof van Becklingen. Het wrak van de Hawker Tempest Mk. II, met het serienummer PR839, werd geruimd door de No.3 Base Recovery Unit van Fassberg. Tegelijk met deze ruimploeg was ook een Commissie van Onderzoek naar Elsendorp gekomen. Deze stelde vast dat het vliegtuig met vol vermogen in de grond moest zijn gedoken en dat de vlieger geen enkele kans had om het toestel tijdig te verlaten (de Tempest II was niet uitgerust met een schietstoel).

Uit het verslag van de commissie van onderzoek laten zich de gebeurtenissen goed reconstrueren. Gepland voor deze dag stond een

vlucht van zes Tempest jagers van Fassberg, via Eindhoven, naar Middle Wallop. Op het vliegveld Eindhoven diende brandstof te worden ingenomen voor de verdere vlucht. In de morgen van die dag werd vluchtleider Usher, telefonisch geïnformeerd over het weer op de route. Dit gebeurde telefonisch omdat de telex kapot was. Boven het westelijke deel van de Britse bezettingssector hing een warmtefront met een wolkenbasis tussen de 270 en 350 meter. Het zicht bedroeg 2.000 tot 3.000 meter. Meer naar het westen bevonden zich twee koudefronten. Hierin zouden de wolkenbasis en het zicht grotendeels gelijk blijven.

Gezien deze weercondities besloot de leider de formatie in drie kleinere groepen, van telkens twee vliegtuigen achter elkaar, op te splitsen. Deze dienden gezamenlijk, in een V-vorm, op lage hoogte onder de wolken door te vliegen. Nadat de Rijn was gepasseerd verslechterde het weer aanmerkelijk. Gedwongen door het slechte zicht liet Usher zijn formatie dichter bijeen vliegen om zichtcontact te behouden. Boven de Maas werd het zicht nog slechter maar Usher besloot de gekozen vlieghoogte aan te houden en leidde zijn formatie de dichte wolkenmassa in. Kort nadat hij de wolken invloog, brak Hickson omhoog uit de formatie. Daarbij maakte hij een rol en dook zo de grond in. De commissie concludeerde dat hij gedesoriënteerd moet zijn geraakt en niet op zijn instrumenten heeft vertrouwd. Door de commissie werd een getuige gehoord, waarvan niet méér bekend is dan dat hij uit Uden kwam. Deze vertelde dat het vliegtuig van Hickson de vleugel van een andere Tempest uit de formatie zou hebben geraakt. Daarna zou het tegen de grond zijn geslagen, nog even doorgegleden en geëxplodeerd. Gezien de slechte zichtcondities zou dit zeker mogelijk zijn geweest. Ook de dochter van Van Hees, Martina (Stien), meldde aan ondergetekende dat mogelijk twee van de toestellen waren gebotst. Waarschijnlijk is dit echter niet. Het tweede toestel zou bij een botsing ten minste een beschadiging hebben opgelopen en zeker niet in staat zijn geweest om in de middag de reis naar Engeland te vervolgen. Het dagboek van het squadron maakt ook geen melding van een botsing tussen twee toestellen.

Desoriëntatie van piloten van eenpersoons jachtvliegtuigen was een vaker voorkomend verschijnsel in die dagen. Gedurende de oorlog had het

merendeel van de vliegers, getraind onder visuele condities, overwegend operationele missies gevlogen gedurende de dag en alleen als het weer goed was. Aan instrumentvliegen was nauwelijks aandacht besteed omdat het front een steeds snellere aanvoer van piloten vroeg. Ook onze eigen Koninklijke Luchtmacht kent uit het begin van de jaren vijftig van de vorige eeuw, meerdere ongevallen die toe te schrijven waren aan desoriëntatie van de vlieger. “Vertigo” is hiervoor de benaming in het vakjargon van de luchtmacht. Tegenwoordig komt dit, door een geheel ander training- en oefenprogramma, nauwelijks meer voor.

BRONNEN:

-The National Archives, Kew, Verenigd Koninkrijk, Air 27/2399, Operational Record Book, 16 Squadron.

– Gemeentearchief Gemert-Bakel, Gemertsche Courant, dd 27.6.1947.

– Gemeentearchief Gemert-Bakel, Overlijdensregister 1947, aangifte nr.43, dd 25.6.1947

– Brief Ministry of Defence, Air Historical Branch 2 (R.A.F.) aan R.H. Wildekamp, dd 5.2.2008

– Telefoongesprek M. Thomassen-Van Hees, Handel met R.H. Wildekamp, dd 11.1.2008

– E-mail Royal Air Force Museum aan R.H. Wildekamp, dd 6.2.2008

– E-mail Th. Hubers, Elsendorp aan R.H. Wildekamp, dd 11.1.2008

Bekijk PDF